Оборудование кабины истребителя як 1б. Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Причин, побудивших написать эту статью несколько. Одна из них - это однажды встреченный в интернете комментарий по поводу состояния самолёта Як-1Б, находящегося в экспозиции Музея боевой славы г. Саратова. Несомненно комментарий писал человек знакомый с особенностями конструкции самолётов Як-1Б и Як-3 и ему очень не понравилось, что на экспонирующемся Як-1Б были установлены зализы с самолёта Як-3, хотя, поинтересуйся он историей этого конкретного самолёта и воспользуйся возможностями интернета, возмущение его точно бы поубавилось.

Известно, что Як-1Б, о котором идёт речь, был построен на Саратовском авиационном заводе № 292 (“Комбайн”) и приобретён на личные сбережения нашего земляка - колхозника Ферапонта Петровича Головато. Позже на личные сбережения Ф.П. Головатого был построен второй самолёт, но уже Як-3. На обоих самолётах воевал саратовец - лётчик Б.Н. Ерёмин, впоследствии генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, почётный гражданин г. Саратова. На его боевом счету 23 сбитых фашистских самолёта. Уцелел и второй самолёт. Но, к сожалению, с девяностых годов он “осел” в Соединённых Штатах Америки.

История Як-1Б, имеющего заводской номер 08110 и выпущенного, как указано в Учётном листке на самолёт 14 декабря 1942 года (согласно записи Военного представителя УВВС РККА на авиационном заводе № 292 – 15 декабря 1942 года,) достаточно подробно изложена в различных источниках, в том числе и официальных, увидевших свет в разные периоды истории нашей страны. Но из бесед с сотрудниками музея, напрашивается вывод о том, что история событий и людей, волею судьбы связанных с этим самолётом, гораздо интереснее и обширнее, чем все официальные версии и, надеюсь, когда-нибудь увидит свет.

Так сложилось, что наш завод - ОАО “356 АРЗ”, взялся на безвозмездной основе за выполнение работ, которые можно назвать реставрационно-ремонтными. Объём работ, который необходимо было выполнить на самолёте без ущерба для производственного плана завода, достаточно значителен и внешне его можно оценить лишь по принципу “было – стало.” Но внешний вид – это, как говорится, всего лишь одна сторона медали.

Для того, что бы доставить самолёт на завод его, естественно, необходимо было разобрать, переместить из павильона, в котором он находился, к месту погрузки и перевезти. Во всём перечисленном выше самым удивительным было то, что мы увидели по мере разборки, сняв капоты, зализы и открыв боковые панели самолёта. Увиденное, мягко говоря, не радовало, хотя и удивляло и, лично у меня, вызывало особое чувство, которое возникло бы у любого человека, которому довелось прикоснуться к такой реликвии.

Не радовало то, что в процессе неоднократного выполнения монтажно-демонтажных работ, связанных с транспортировкой самолёта к местам его предыдущих экспозиций были утрачены многие элементы конструкции и оборудования собственно самолёта (на авиационном языке - планера) и авиационного двигателя (мотора).

Согласно Акту технического осмотра самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698, утверждённому 26 мая 1944 года командиром 31-го ГвИАП гвардии майором Куделей С.Х. , и Приемо-сдаточному акту от 25 мая 1944 года на передачу самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 из 31-го ГвИАП в 32-й РАБ: “… Общее состояние самолёта – исправен. Общее состояние мотора – исправен. Вместе с самолетом передаются: формуляры на самолет и мотор, часы. Инструментом самолет не укомплектован и нет передатчика….” Приёмо-сдаточный акт подписали: от 31-го ГвИАП старший инженер полка - гв. инженер-капитан Дронин, от 32-го РАБ - старший сержант 32-й оттр Ершов. Он и оставил информацию о себе, нацарапав на левом электрощитке кабины пилота: “Ершов Н.И., г. Новоузенск Сар. обл.” [см. Примечание]

В Акте технического осмотра самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 от 26 мая 1944 года есть информация о причине, по которой самолёт передаётся в 32-й РАБ: “…Самолёт - подарок Ферапонта Головатого, по распоряжению 8-й ВА передается в 32-й РАБ для отправки в гор. Саратов…”, а также о том, что требуется замена лакокрасочного покрытия “… с частичной заменой фанерной обшивки крыла …”

В Учётном листке на самолёт, числящимся за 31-м ГИАП и заполненном на 18.12.1942г., указано, что “…Установленный самолёторесурс на момент заполнения листка – 300 ч. Тип установленного мотора – М-105ПФ. Тип винта – ВИШ-105…” Вооружение самолёта: одна пушка ШВАК и один пулемёт УБС. В разделе “Спецоборудование самолёта” указано, что на 18.12.1942 г. на самолёт было установлено: кислородное оборудование КПА-3БПС, ночное оборудование “АНО”, радиостанция РСИ-4. В этом же листке в разделе “Число часов налета” указано, что на 01.3.1944 г. налёт часов “…за все время…” эксплуатации составил – 102 часа 25 минут.

Согласно записи в Книге поступлений самолёт стал числиться за краеведческим музеем с 20.07.1944 года. В письме, которое прислал в 80-х годах в музей житель Новоузенска Ершов Н.И., написано, что он и его сослуживец – житель города Саратова, перевезли самолёт из Крыма и “…сдали его на двух железнодорожных платформах директору музея…” по приёмо-сдаточному акту.

Директором краеведческого музея была в то время М.П. Голубева, написавшая письмо И.В. Сталину с просьбой вернуть в город самолёт Як-1Б, подаренный гвардии майору Б.Н. Ерёмину нашим земляком Ф.П. Головатым.

После разгрузки самолёт был перевезён и выставлен на площади Чернышевского, где и простоял некоторое время.

На фотографии 1944 г., размещённой на сайте “Военный альбом. Фотографии Второй мировой и Великой отечественной войны (1939-1945)” хорошо видно, что, по крайней мере, один зализ между крылом и фюзеляжем отсутствует и достаточно хорошо различимы элементы покраски самолёта. [http://waralbum.ru/41019/ ].

К сожалению, в Краеведческом музее нет материалов, которые могли бы полностью воссоздать историю самолёта, начиная с момента его прибытия в Саратов, а ведь кто-то занимался разборкой, сборкой и транспортировкой самолёта на площадь Чернышевского и, в конечном итоге, в музей, кто-то же нашёл зализы взамен отсутствовавших, пусть и от истребителя Як-3.

Известны только отдельные моменты истории самолёта. Например, известно, что в период нахождения самолёта на Саратовском авиационном заводе, он мог быть увезён из города, и только благодаря, опять же, сотрудникам Краеведческого музея и общественности самолёт остался на саратовской земле. История, по воспоминаниям моих знакомых, такова.

С 1982 г. по 1991 г. в музее проводился ремонт и, когда очередь дошла до зала, где экспонировался самолёт, он был перевезён в апреле 1986 г. на Саратовский авиационный завод для хранения, откуда в августе 1991г. был перевезён на Соколовую гору и установлен в специально построенном для него павильоне. Все демонтажно-монтажные работы на самолёте при его перевозках по городу, хранение, а также текущий ремонт в 1991 г. выполняли специалисты САЗ, о чём велась переписка между Саратовским авиационным заводом и Краеведческим музеем.
В актах, составленных по результатам осмотров самолёта в 1948 г. комиссией преподавателей Саратовского авиационного техникума и в 1949 г. комиссией преподавателей Авиационной специальной средней школы №8 г. Саратова, указано, что за исключением часов, радиоприёмника, радиопередатчика, оптического прицела и АНО, самолёт укомплектован основными агрегатами.

В декабре 2006 г. самолёт был снова комиссионно осмотрен и в акте было отражено, дословно, следующее:

1. Необратимое разрушение лакокрасочного и полотняного покрытия фюзеляжа, крыла и хвостового оперения самолёта. Значительная часть покрытия иссечена глубокими трещинами и осыпается. Данное обстоятельство является результатом многочисленных покрасок, образовавших толстый слой застаревшей краски и несоблюдением постоянного температурного режима, поскольку экспонат находится в зоне действия горячего воздуха от тепловентиляторов, а также подвержен воздействию естественного освещения.
2. Коробление деревянных частей самолёта (крыло, гаргрот), произошедшее по причине пересыхания древесины из-за несоблюдения температурного режима.
3. Коррозия элементов ферменного фюзеляжа в местах сварки, особенно заметная из кабины и через технологические лючки.
4. Значительное разрушение средней сдвижной части фонаря кабины и поломка его замка. Фонарь вследствие деформации плохо сдвигается назад по направляющим.
5. Частичное отсутствие и поломка замков ДЗУС капотов двигателя, панелей и технологических люков.
6. Вмятины и трещины на панелях и обтекателях капота двигателя.
7. Сильный осевой и радиальный люфт лопастей винта по причине отсутствия ряда деталей втулки винта (возможно для уменьшения габаритов самолёта при его транспортировке лопасти винта снимались, а затем, чтобы упростить процесс сборки, от этих деталей отказались).
8. Полностью отсутствует маслорадиатор и частично трубопроводы маслосистемы двигателя. Управление створкой маслорадиатора демонтировано.
9. Частично утрачены и разрушены трубопроводы системы жидкостного охлаждения двигателя. Отсутствует водяная помпа, часть сливных пробок. Неисправна система управления створкой водорадиатора.
10. Частично утрачены проводники зажигания, идущие от магнето к свечам зажигания.
11. Не хватает значительной части деталей воздушной системы самолёта.
12. Разрушены трубопроводы пожарной системы двигателя.
13. Не действует управление рулём высоты из-за разъединения тяг и качалок.
14. Не действует управление рулём направления. "Монтировка" педалей управления макетное, тросы управления перекушены и валяются смотанными в отсеке кабины.
15. Управление двигателем, воздушным винтом, триммерами и посадочными щитками в нерабочем состоянии, вследствие отсутствия части элементов управления.
16. Внутренняя часть кабины значительно повреждена (в том числе отсутствуют панели пола кабины, заменённые кусками произвольно вырезанной фанеры).
17. Лонжероны цельного неразъёмного крыла когда-то расстыковывались, т.к. видимый через проём пола передний лонжерон просверлен насквозь и стянут длинными болтами через деревянные бобышки.
18. Отсутствует абонентский щиток вместе с панелью управления и настройки радиостанции.
19. Приборы не соединены с датчиками. Датчик температуры вывернут из рубашки двигателя и просто валяется в моторном отсеке.
20. Отсутствуют кислородный прибор и аптечка.
21. Отсутствует щиток с лампами сигнализации уборки и выпуска шасси.
22. Отсутствуют прицел и зеркало заднего вида.
23. Повреждена тросовая проводка управления огнём пушки и пулемёта и система их перезарядки.
24. Снят пулемёт УБС и демонтирован синхронизатор.
25. Отсутствуют механические указатели («солдатики») уборки и выпуска шасси.
26. Заклеены полотном заливные горловины бензобаков и места установки механических бензомеров на левой и правой плоскостях крыла, а сами бензомеры отсутствуют.
27. В нишах шасси отсутствует ряд трубопроводов. Сами ниши вместо серого цвета окрашены в голубой цвет. При этом залиты краской хромированные штоки силовых цилиндров уборки и выпуска шасси, штоки амортстоек шасси, пружины и замки убранного и выпущенного положения шасси.
28. По периметру лючка заклеен полотном аккумуляторный контейнер (видимо отсутствуют замки ДЗУС).
29. У лючка амортизатора костыльного колеса в петле отсутствуют заклёпки и лючок держится только на замках ДЗУС.
30. Самолёт окрашен в неестественный для него декоративный блестящий зеленый цвет.
31. Кроме всего прочего, на самолёте отсутствует некоторые кронштейны, хомуты, мелкие детали элементов конструкции и отдельные агрегаты различных систем, полная дефектация которых возможна только при тщательном изучении каждой системы в отдельности.

22 августа в 16ч. 30 мин. самолёт был доставлен на 356 АРЗ, а уже 23 августа на нём приступили к работам, которые необходимо было выполнить, как уже говорилось выше, без ущерба для производственного плана завода.

При разборке самолёта были обнаружено, что на нём, помимо недостатков, перечисленных выше:

1. Отсутствуют: маслофильтр, маслобак, расширительный бачок системы охлаждения, две тяги управления рулём высоты, троса управления рулём поворота, тяги управления посадочными щитками, правый светильник в кабине пилота, дифференциал системы управления тормозами основных колёс, трубка Вентури, кислородный баллон и кислородное оборудование, стекла АНО, медицинская аптечка.
2. Разрушен нижний гаргрот, разрезаны во многих местах электропроводка и тросовая проводка управления регулятором шага винта Р-7П, триммером руля высоты, заслонкой маслорадиатора и т.д.

Картину состояния самолёта можно дополнить, если сравнить всё перечисленное с Разделом 1. Формуляра самолёта “Оборудование, установленное на самолете (при приемке от завода)”.

И всё-таки, несмотря на все недостатки, выявленные при всех осмотрах, меня, как и многих моих коллег, не покидает чувство глубокой благодарности сотрудникам Краеведческого музея за их большой труд и заботу по сохранению этого самолёта на протяжении семидесяти лет. Следует помнить, что эти заботы, в который раз, легли на хрупкие женские плечи в нелёгкие периоды нашей страны, такие как перестройка и распад Советского Союза. Низкий поклон Вам, женщины за сохранённую реликвию.

На самолёте был выполнен значительный объём работ, которые были сложны и интересны тем, что профиль нашего АРЗ – это ремонт вертолётов. А здесь был истребитель Як-1Б, выпуск которого Саратовский авиационный завод прекратил в 1944 г. С точки зрения авиационных технологий коллективу нашего АРЗ пришлось, что называется, сделать значительный "шаг назад", предварительно поработав с различными источниками информации. При этом хочется сказать, что коллектив завода, те люди, которые непосредственно выполняли работы на самолёте, отнеслись к ним с большой душой, причём независимо от возраста. А это радует, потому что есть надежда, что не всё ещё потеряно в отношении молодых людей к истории нашей Родины.

В качестве иллюстрации стремления сотрудников завода максимально приблизить облик самолёта к оригиналу и продлить его жизнь, как экспоната, могу привести такие факты:

1. Заменена полотняная обшивка фюзеляжа, зализы крыла приведены к состоянию близкому к оригиналу.
2. Установлен прицел, который по своим техническим характеристикам не намного отличается от оригинала. Что интересно, диаметр фиксирующего штыря прицела полностью совпал с диаметром кронштейна кабины.
3. С помощью музея, который называется “Радиомузей РКК. Средства связи двух мировых войн” (г. Москва) был найден приёмник РСИ-4 коротковолновой радиостанции истребителя РСИ-4.
4. Изготовлен взамен утраченного маслорадиатора его макет.
5. Восстановлена до оригинального состояния трубка Пито.
6. Выполнен большой объём работ по восстановлению разрушенных элементов крыла и фюзеляжа.
7. Выполнены работы по изготовлению габаритных макетов взамен некоторых утраченных элементов конструкции втулки воздушного винта ВИШ-105.
8. На двигатель установлен компрессор АК-50.

Прагматизм нашего времени таков, что складывается ощущение недостатка времени на такие “вещи”, как сохранение памяти о совсем ещё недавних событиях Великой отечественной войны, которые непосредственно, максимум через одно поколение, коснулись каждого из нас. И, возможно, что национальная идея, которую мы так долго ищем, все-таки когда-нибудь начнётся с возрождения нашей исторической памяти, с воспитания у молодёжи уважения к истории нашей Родины. А всем нам, кто работал и работает на 356 АРЗ можно с полным правом гордиться тем, что на фронте и в тылу наш завод внёс свой вклад в дело победы над фашистской Германией и её союзниками, воюя на фронтах и ремонтируя авиационную технику в тылу. Мы с полным правом можем гордиться сейчас тем, что не на словах, а на деле смогли внести свой скромный вклад в благородное дело сохранения памяти о наших отцах и дедах – победителях в Великой отечественной войне.

1. Учётный листок на самолёт.
2. Формуляр самолёта-часть первая. Страница 9.
3. Акт технического осмотра самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 от 26 мая 1944 года.
4. Приёмо-сдаточный акт от 25 мая 1944 года на передачу самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 из 31-го ГвИАП в 32-й РАБ.
5. Учётный листок на самолёт.
6. Акт осмотра самолёта Як-1 (заводской № 08110) с мотором М-105ПФ (заводской № 4-739) и винтом изменяемого шага ВИШ-61П. От 10 октября 2006 г.
7. Формуляра самолёта. Раздел 1. “Оборудование, установленное на самолете (при приемке от завода)”.

Примечание.

З2-й РАБ (район авиационного базирования) входил в состав Действующей армии с 25.06.1941 по 12.05.1944 и с 20.08.1944 по
09.05.1945 г.г. Состав воинских частей, входивших в 32-й район авиационного базирования можно увидеть в разделе V. “Районы авиационного базирования” документа под названием “Действующая армия. Перечни войск. Перечень № 3. Полевые управления главных командований, управлений оперативных групп, укрепленных районов и районов авиационного базирования”.

В состав 32-го РАБ в том числе входила с 29.09.1943 г. по 09.05.1945 г.г. и 32-я отдельная техническая (эвакуационная) трофейная рота, сокращённо -32 отэтр (или оттр). [стр.184 Приложения к директиве Генерального штаба от 1 октября 1960 г. №170461. Перечень № 24 ОТДЕЛЬНЫХ ОТРЯДОВ, ЭСКАДРИЛИЙ, ТЫЛОВЫХ ЧАСТЕЙ И УЧРЕЖДЕНИЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ, ВХОДИВШИХ В СОСТАВ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ АРМИИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОНЙ ВОЙНЫ 1941-1945 г.г. Москва-1960. http://www.soldat.ru/doc/perechen ]

Операция советских войск по освобождению Крымского полуострова была закончена 12.05.1944 г., поэтому те воинские части, которые оставались в Крыму до перебазирования и включения их в состав объединений ведущих боевые действия, не считались входящими в состав Действующей армии. Этим обуславливается перерыв в сроке вхождения 32-го РАБ в состав Действующей армии. В состав 8-й Воздушной Армии в период боёв за Крымский полуостров входили четыре РАБ (района авиационного базирования [Восьмая воздушная. Военно-исторический очерк боевого пути 8-й воздушной армии в годы Великой Отечественной войны. Губин Б.А., Киселев В. Д.

Как-то так получилось, что за эту зиму новых моделей я не строил. Занимался, в основном, ремонтом и переделкой старой техники. А тут еще, как на зло, уронил один из любимых мелколетов - "оранжевый" Як-3. Сам виноват, конечно: поспешил и промахнулся при выборе настройки модели в пульте. С полностью перепутанным управлением, удалось лишь спасти самолет от полноценной "морковки", но пенопластовый лонжерон крыла такого обращения уже не выдержал...
Чинить? Так тут новое крыло делать надо, и все равно следы пересадки останутся. А где крыло, там и все остальное...
Так и появилась мысль, не повторять пройденное, а сделать пусть и похожую, но все-таки новую модель.

За основу были взяты все те же чертежи , который я решил слегка изменить, чтобы получился другой самолет. Выбор был между Як-1 и Як-9 различных модификаций. Ранний Як-1, с высоким гаргротом требовал слишком больших переделок фюзеляжа. Як-9 поздних модификаций внешне практически не отличался от более легкого Як-3, за исключением расшивки фонаря кабины - как-то не серьезно ограничиваться такими мелочами. Оставались Як-1б (из которого, собственно, и "вырос" Як-3) и ранние модификации Як-9, но Як-1б с его более плавными и не такими угловатыми обводами воздухозаборников мне как-то больше приглянулся. Значит, будем строить Як-1б!
Итак, чем же внешне отличался Як-1б от Як-3?

Первым делом, в глаза бросается "борода" маслорадиатора под мотором и меньшего размера туннель водяного радиатора. Беспереплетный козырек хоть и пытались ввести еще на Як-1, но требуемое качество материалов удалось получить лишь к запуску в серию Як-3. Из менее очевидного - размах крыла у Як-1 был больше (10м против 9,2м у Як-3 и 9,74м у Як-9). Имелись, конечно, и другие отличия, но так как серьезную копию строить планов не было, на них можно внимание не заострять.
В общем, прототип выбран, можно приступать к сборке.

День 1.
Работу я начал с фюзеляжа. Перенес шаблоны силового набора фюзеляжа на лист потолочки. Для этого лучше всего брать именно потолочную плитку, причем, желательно, потолще и поплотнее - так каркас получается более жестким и его меньше скручивает при обшивке. Вес, конечно, набегает, но не очень-то и серьезно, ведь все детали силового набора умещаются на половине листа:

Вырезав все детали, собираю каркас как объемный пазл. В отличие от чертежа, шпангоут D делаю двойной толщины, т.к. по нему пойдет стык частей обшивки. Также, для упрощения приклейки обшивки и некоторого усиления носа, подклеиваю полоски пенопласта после шпангоута F и по бокам батарейного отсека от моторамы до 3-го нижнего полушпангоута. Сама моторама склеена из трех слоев "фруктовой" фанеры. Вроде бы, опять лишний вес, но такая толщина позволяет спрятать длинный хвостовик адаптера винта и увеличивает площадь приклейки моторамы к пене - небольшая вибрация уже не оторвет.

Пока клей подсыхает, снизу вклеиваю брусочки из легкого шарикового пенопласта. Веса они практически не добавляют, прочности, впрочем, тоже, зато дают возможность легко состыковать края обшивки. На чертеже этих деталей нет, а обшивку предлагается клеить буквально на весу...

Дальше делаю заготовку крышки батарейного отсека:

Пока можно подобраться ко всем углам, что станут труднодоступными после обтяжки, монтирую двигатель, регулятор и приемник. Мотор - старенький Turnigy C2410, не единожды битый, гнутый, мотаный, с меняными не раз подшипниками. После крайней перемотки выдает что-то около 1300об\в вместо 840, но работает и тянет вполне прилично. Регулятор - HK SS 15-18A. Приемник - FrSky VD5M с самодельным переходником с микроразъемов на стандартные. Хоть он и предназначен для зальных моделей, но и для небольших паркфлаеров годится прекрасно: дальнобойности достаточно, чтобы загнать модель в точку, до полной потери ориентации. Все это добро осталось от разбитого предшественника.

Перед обшивкой решил, что все-таки надо будет оформить кокпит. Вырезал часть стрингера между шпангоутами C и D и вклеил между ними стенки будущей кабины:

Детали обшивки я решил делать не единой разверткой, как предлагалось в оригинале, а двумя отдельными частями. Так, мне кажется, намного удобнее. Вырезы на хвостовой половине делать не стал: серая подложка под ламинат, из которой я делал обшивку, довольно мягкая и эластичная. Она позволяет обтягивать поверхности довольно сложной формы. На носовой части вырезы разметил, но прорезать сразу не стал - это лучше всего сделать по месту, чтобы они точно пришлись на шпангоуты.

Ну а дальше, собственно, обтяжка каркаса. Начал я с хвоста, как более простого элемента. Смазав каркас клеем, обернул его листом обшивки, подрезал излишки снизу и, состыковав края листа, зафиксировал их кусочками малярного скотча. То же самое и с передней частью, только на ней нужно предварительно проклеить вырез сверху и подогнать место стыка с хвостовой половиной:

День 2.
За ночь клей окончательно просох, можно снимать скотч, шпаклевать и шкурить стыки обшивки, вырезать крышку батарейного отсека:

Во время сушки шпаклевки, берусь за крыло. Чтобы увеличить размах, к размерам шаблонов крыла Як-3 я добавил полосу, шириной 4см (т.е. по 20мм на консоль) по центру. Лонжерон в этот раз сделал из линейки: немного тяжелее пенопластового, но в случае такого же шмяка, есть шанс отделаться небольшими помятостями. В остальном, конструкция крыла ничем не отличается от оригинала, разве что, я еще и центральную нервюру добавил, чтобы было к чему клеить верхнюю часть обшивки.

По линии отреза элеронов я вклеил полосы потолочки. Одного слоя мало, пришлось клеить два, а потом аккуратно срезать излишки и зашкуривать эти вставки по профилю. Также, на клин сошкурил заднюю кромку как на нижней, так и на верхней части обшивки. На этом же этапе вклеил сервомашинки элеронов и проложил провода к ним. Доступа к машинкам, конечно, не будет, зато ничего лишнего не портит внешний вид. После этого, крыло можно окончательно закрывать, не забыв придать консолям небольшую обратную крутку.

А пока крыло клеится, делаю хвостовое оперение. Руль направления, как и на предыдущем Яке, делать не стал: раз уж шасси у модели нет, по земле ей рулить не придется, а в воздухе РН не очень-то и нужен. Поэтому, киль я склеил сразу, разве что, добавив вставку из одного слоя потолочки и зашкурив заднюю кромку, чтобы он не выглядел совсем уж плоским. В стабилизатор для жесткости вклеил кусочек карбонового прутка. Половинки руля высоты соединяются П-образной проволочной скобой, вращающейся в двух шарнирах из жести. В роли петель выступают 6 полосок из пленки для ламинатора:

День 3.
Крыло склеилось, можно ставить его на место, но перед этим нужно не забыть вклеить сервомашинку руля высоты, протянуть провод от нее к приемнику и сделать тягу. Зализы в оригинальном чертеже какие-то непонятные, пришлось выдумывать что-то свое, подгоняя по месту. Благо, мягкая подложка терпит такие издевательства.

Из плотного упаковочного пенопласта вырезал воздухозаборник маслорадиатора. Нужно было из пеноплекса делать: у шарикового пенопласта, даже жесткого, после обработки получается чересчур пористая поверхность... Ну да ладно - зашпаклюется, покрасится и "косяков" видно не будет. Кстати, воздухозаборник вполне себе рабочий - под ним прорезано отверстие в моторный\батарейный отсек, так что, в полете набегающий поток обеспечит приличное охлаждение силовой установки.

День 4.
А теперь пришла очередь покраски, наклейки деколей и обтяжки модели скотчем. В качестве цветовой схемы я выбрал черно-зеленый камуфляж. Рисовал его еще до вырезания элеронов. После просушки краски, отрезал элероны и покрасил днище в голубой цвет. Элероны же, в процессе обтяжки, навесил на скотч.
Сама по себе, раскраска исторической ценности не имеет - это набор элементов с разных самолетов. Яка с именно такой комбинацией окраски, номера, знаков различия, да еще и гвардейкого, скорее всего, никогда не существовало. Но смотрится все вместе довольно неплохо:

Параллельно с покраской, вырезал из пеноплекса имитацию туннеля водного радиатора. Так как ему придется, ко всему прочему, выполнять роль посадочной лыжи, после покраски и обтяжки поверх было наклеено усиление из тонкого прозрачного пластика. Такую же накладку я сделал и на переднем воздухозаборнике:

День 5.
Дело движется к концу. По большому счету, модель уже способна летать, но остались еще некоторые декоративные элементы.
Нужно оформить кокпит, чтоб не выглядел пустой дырой в фюзеляже. За особой копийностью я не гонялся, ограничился приборной панелью, креслом пилота, педалями, РУС и РУД:

Наконец, приклеил на место фонарь кабины, выточил из пеноплекса кок и сделал имитацию выхлопных коллекторов. Да, знаю, что на Як-1 было всего по 4 выхлопных патрубка с каждой стороны, а не по 6 - такая выхлопная система применялась на более поздних Як-3\Як-9. Но "выхлоп" здесь тоже рабочий - через эти отверстия будет выходить охлаждающий воздух. А 12 отверстий - это не 8 отверстий...

И в завершение видео полета. Это уже не облет - на облете камеру на кепке перекосило, а я не заметил, в результате самолет попадал в кадр лишь изредка. Да и в этот раз камера вырубилась раньше времени, видимо, замерзла и подразрядилась за предыдущие полчаса... Так что, посадка в ролик не попала. Но как самолет летит, причем в ветер 3-4м\с, да еще и в зоне жуткой турбулентности из-за рядом стоящих домов, видно.

По сравнению с предыдущим Як-3, эта модель не такая вертлявая - особенно, по крену. Вроде бы, что такое лишние 4 сантиметра размаха? Однако ж чувствуются... Скорость, ожидаемо, осталась в тех же рамках. Полетное время - 7-8 минут - тоже. В общем, для спокойных демонстрационных полетов удачный вариант. Если малость увеличить расходы и летать не вполгаза, как на видео, будет неплохая бойцовочка.

з.ы. Только не подумайте, что я все дни с утра до вечера занимался исключительно этим самолетом. 2-4 часа в день, не больше;-)))

Як-1(б) серия 127

Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации: 153..169 км/ч
Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации: 132..145 км/ч
Предельная скорость в пикировании: 720 км/ч
Разрушающая перегрузка: 10.3 единиц
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 18 °
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 15.6 °

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя — номинал, 2550 об/мин: 530 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя — номинал, 2700 об/мин: 567 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 4500 м, режим двигателя — номинал, 2700 об/мин: 600 км/ч

Практический потолок: 10600 м
Скороподъёмность у земли: 17.0 м/с
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 15.0 м/с
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 9.5 м/с

Время виража предельного по тяге у земли: 19.0 с, на скорости 270 км/ч по прибору
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 24.1 с, на скорости 270 км/ч по прибору

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 2.0 ч, на скорости 350 км/ч по прибору

Скорость взлётная: 160..190 км/ч
Скорость на глиссаде: 195..205 км/ч
Скорость посадочная: 135..145 км/ч
Посадочный угол: 12 °

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на номинальном (2700 об/мин) режиме работы двигателя.

Двигатель:
Модель: М-105ПФ
Максимальная мощность на номинальном режиме (2550 об/мин) у земли: 1240 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) у земли: 1210 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) на высоте 800 м: 1260 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) на высоте 2700 м: 1200 л.с.

Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2550/2700 об/мин, 1050 мм рт.ст.

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 70..85 °С
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 100 °С
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 90..100 °С
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С

Высота переключения нагнетателя: 2300 м

Масса пустого самолета: 2322 кг
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2543 кг
Стандартная масса: 2887 кг
Максимальная взлётная масса: 3117 кг
Максимальный запас топлива: 304 кг / 408 л

Вооружение курсовое:
20мм пушка «ШВАК», 140 снарядов, 800 выстр/мин, носовая
12.7мм пулемет «УБ», 220 патронов, 1000 выстр/мин, синхронизированный

Вооружение бомбовое:
2 x 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы «ФАБ-50св»
2 x 104 кг осколочно-фугасные авиабомбы «ФАБ-100М»

Длина: 8.5 м
Размах крыла: 10 м
Площадь крыла: 17.15 кв.м

Начало участия в боевых действиях: апрель 1943

Варианты конфигурации самолета

2 x 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-50св

Дополнительная масса: 120 кг

Масса вооружения: 100 кг

Масса держателей: 20 кг

Ориентировочная потеря скорости до сброса: 23 км/ч

2 x 104 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-100М

Дополнительная масса: 228 кг

Масса вооружения: 208 кг

Масса держателей: 20 кг

Ориентировочная потеря скорости до сброса: 31 км/ч

Ориентировочная потеря скорости после сброса: 13 км/ч

Посадочная фара для ночных полётов

Дополнительная масса: 2 кг

Радиополукомпас РПК-10 для навигации по радиомаякам

Дополнительная масса: 10 кг

Ориентировочная потеря скорости: 0 км/ч

Зеркало обзора задней полусферы

Дополнительная масса: 1 кг

Ориентировочная потеря скорости: 0 км/ч

[свернуть]

Особенности эксплуатации:
— Двигатель оборудован двухступенчатым нагнетателем. Ступени нагнетателя следует переключать при пересечении высоты 2300 м.
— Высотный корректор топливовоздушной смеси имеет ручной управление. С увеличением высоты полёта более 3-4 км необходимо обеднять смесь для оптимальной работы мотора. Также ручное обеднение смеси позволяет снизить расход топлива на маршруте.
— Регулятор постоянных оборотов винта поддерживает заданные рычагом винта обороты мотора за счёт автоматического изменения шага винта.
— Водо- и маслорадиатор имеют ручное управление створками.
— Самолёт имеет триммер руля высоты для снятия нагрузки на ручку управления.
— Привод посадочных щитков пневматический. По команде на выпуск щитки выпускаются полностью. Из-за небольшого давления в пневмосети выпущенные щитки могут поджиматься скоростным напором воздуха на скоростях полёта более 220км/ч. Поэтому при заходе на посадку следует помнить, что при выпуске щитков на большей скорости они могут не выпуститься на полный угол. В этом случае полный довыпуск щитков может неожиданно произойти при дальнейшем гашении скорости, например уже на выравнивании, что приведёт к взмыванию самолёта.
— Стопорение хвостового колеса в положении «по полёту» происходит автоматически при отклонении педалей не более 3/4 хода и возврате колеса в центральное положение. При отклонении педалей более чем на 3/4 хода колесо становится свободно-ориентируемым. В связи с этим при движении по ВПП с большой скоростью на взлёте или посадке следует избегать чрезмерного отклонения педалей. Расстопоренное хвостовое колесо может поворачиваться на угол не более 90°.
— Тормоза колёс шасси пневматические, дифференциальные: отклонение педалей при зажатом тормозе приводит к растормаживанию колеса, противоположного нажатой педали.
— Топливомеры установлены только в левом и правом крыльевых баках, и показывают остаток топлива при остатке менее чем 80 литров в баке.
— На высоких скоростях полёта фонарь кабины невозможно сдвинуть из-за скоростного напора воздуха. Самолет не оборудован системой аварийного сброса фонаря, поэтому для покидания лётчиком самолёта в полёте необходимо предварительно сбросить скорость.
— Система управления крыльевыми бомбодержателями позволяет осуществлять только одновременный сброс бомб с обоих полукрыльев.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.3 / 3.0 / 3.3 БР

1 человек Экипаж

2,4 тонн Вес пустого

3,1 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

10 500 м Максимальная высота

сек 18,5 / 18,5 / 0,0 Время виража

160 км/ч Скорость сваливания

Климов ВК-105ПФ Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

683 км/ч конструкции

320 км/ч шасси

120 снарядов боезапас

800 выстрелов/мин скорострельность

200 снарядов боезапас

798 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

2 x 50-кг бомба ФАБ-50сч Набор 1

Экономика

Описание

Модификация Як-1Б поступила на вооружение в начале 1943 года и обладала усиленным бронированием и вооружением, а также переделанным гаргротом и фонарем для улучшения обзора в задней полусфере. Первоначально подобная модернизация была проведена техниками по требованиям летчиков одного из истребительных полков в полевых условиях. Як-1Б обладал высокими лётными характеристиками, не уступая по основным параметрам самолётам противника. Этими истребителями была первоначально вооружена знаменитая французская дивизия "Нормандия-Неман".

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

На своем Боевом Рейтинге Як-1Б имеет довольно средние показатели в ЛТХ: Скорость - Як показывает неплохие показатели у земли, с использованием ручного управления двигателем вполне реально держать скорость около 550-560 км/ч, не перегревая мотор.

По скороподъемности Як-1Б уступает большинству немецких и японских истребителей (Bf 109, Ki-43, J2M2), превосходя ранние американские, английские и итальянские (Spitfire, Hurricane, F2A, C.205)

Маневренность у самолета неплоха, в вертикальных маневрах можно уверенно перекручивать английские Hurricane, американские P-40, в горизонте можно расправляться с P-39 и Bf 109 F, с «Мессершмитами» серии E вступать в бой нужно осторожно - если за штурвалом сидит опытный пилот, то есть шанс проиграть дуэль. С «Эмилями» рекомендуется крутиться в устоявшемся горизонте, что довольно долго.

Живучесть и бронирование

Броня на Як-1Б защищает только пилота и представляет собой два 64-мм бронестекла - переднее бронестекло и бронезаголовник. Сзади расположено 8-мм бронеспинка. Двигатель жидкостного охлаждения особой живучестью не обладает, и при повреждении системы охлаждения рекомендуется как можно быстрее вернуться на аэродром. Топливные баки протектированы, но поджигают их довольно часто. В целом, живучесть самолета ниже среднего, чаще всего Як способен пережить лишь очереди с пулеметов винтовочного калибра, а вот американские M2 Browning , AN/M2 , немецкие MG 151/20 способны быстро отправить советский истребитель в ангар.

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовое вооружение представлено одной 20-мм пушкой ШВАК и одним 12.7-мм пулеметом УБС . Боекомплект пушки и пулемета небольшой, но в целом, данного комплекта вполне хватает для борьбы с истребителями противника, а вот с бомбардировщиками и штурмовиками придется повозиться. При стрельбе по крупным целям рекомендуется выцеливать моторы и топливные баки. Ленту на пушки рекомендуется использовать трассирующую, скрытную и бронебойную; на пулеметы - трассеры и воздушная. Наиболее удачными сочетаниями являются:

• Бронебойная на ШВАК и трассирующая на УБС
• Скрытная на ШВАК и воздушная на УБС.

Подвесное вооружение

В качестве подвесного вооружения пилот Як-1Б может использовать только 50-кг бомбы ФАБ-50, эффективность этих бомб крайне низкая и для уверенного поражения бронетехники противника необходимо сбросить бомбу точно на врага.

Применение в бою

Его основные противники: Со стороны Германии - Bf 109F, FW.190A-1. Со стороны США - P-40, P-400, серия самолетов P-39, F6F-3, F4U-1a и d. Со стороны Японии - A6M2, A6M3, Ki-61. Со стороны Британии - Spitfire Mk.IIa, Spitfire Mk.IIb, Spitfire Mk.Vb\trop.

В немецких командах основными противниками Яка являются Bf 109 серии E Bf 109 F-2 и F-4. Все эти самолеты набирают высоту быстрее Як-1Б, поэтому пилоту этого истребителя, чаще всего, приходится играть роль поддержки союзников. Набирая высоту чуть в сторону, пилоту Яка необходимо оценивать обстановку в воздухе и уничтожать наиболее опасные для союзников цели. По маневренности Як-1Б слегка превосходит «Фридрих», а вот «Эмили» крутятся несколько лучше, но если за штурвалом Bf 109 F-2/4 сидит опытный пилот, то игроку советской команды в виражном бою может быть очень нелегко. На высоте по скорости Як-1Б проигрывает «Мессерам», незначительно превосходя «Эмили» у земли.

При правильной игре, наиболее комфортные бои у пилота Яка будут против америко-британской команды – способность оказаться выше большинства самолётов противника, неплохая скорость и вооружение позволяют эффективно использовать советский истребитель, но это относится к боям, когда пилот Яка попадает на свой боевой рейтинг или ниже.

Британские истребители Hurricane и Spitfire имеют худшую скороподъемность и часто оказываются ниже Яка. В таких случаях можно достаточно просто атаковать с превышения и сбивать их, но если враг уворачивается, то за «Спитфаером» можно попробовать довернуть только 1 раз, если пилот Яка мажет, то, используя остатки энергии и неплохую динамику, необходимо разрывать дистанцию и пытаться повторить атаку. А вот в маневренный бой со «Спитфаером» вступать не стоит. Атакуя на Як-1 «Харрикейны» можно позволить себе играть менее аккуратно, плохая тяговооруженность британца дают Яку возможность играть через вертикаль, повторяя атаки по несколько раз. Если «Харрикейн» вступил в вираж, то рекомендуется подвешивать его через восходящую спираль. Американские самолеты могут дать Яку достойный отпор, поэтому против них следует играть аккуратно, желательна поддержка союзников. Виражный бой можно аккуратно применять против тяжелых F4U-1 «Корсар» и P-40, можно попробовать покрутиться с P-39 и P-400.

Самые сложные бои для советского истребителя будут против японской команды – чаще всего Як оказывается ниже противников. При этом, обладая лучшей маневренностью, японцы доставляют большие проблемы. Играть против них нужно только атакуя на проходах, используя лучшую скорость.

Достоинства и недостатки

Як-1Б - отменная машина на своем ранге. Она имеет хорошие ЛТХ, прекрасное вооружение, отличную управляемость. Единственное, что портит все это - малый боезапас. Новичкам придется туго ибо следует экономить боекомплект, стрелять короткими очередями и учиться попадать. Но с другой стороны, именно на Яке пилоты РБ учатся экономить свой боезапас, выцеливаться и точно стрелять по противнику. Як-1Б - одна из лучших машин для дуэлянтов. Як-1Б даст азы, которые должен знать каждый. Наверное чуть ли не для каждого дуэлянта путь начинается с Яка и именно совершенное обладание данной машиной позволит начинающему пилоту проложить путь к познанию других машин.

Достоинства:

• Хорошая маневренность
• Мощное и точное вооружение
• Неплохая скорость
• Прекрасно подходит для изучения азов маневренного боя

Недостатки:

• Малый боекомплект
• Посредственная живучесть
• Невысокий флаттер
• Склонность к пожарам

Историческая справка

Як-1Б - неофициальное обозначение истребителя. Начиная с октября 1942, все Як-1 производились по этому стандарту только на авиационном заводе в Саратове.

Пос­ле появления двигателя М-105ПФ, появились два пути дальнейшего разви­тия конструкции: уменьшить массу са­молета или облагородить его аэроди­намику. По второму пути пошли в ЦАГИ конструкторы группы А.И. Сильмана в июле 1942 года. Выясни­лось, что ценой сравнительно неболь­ших изменений можно поднять ско­рость самолета на 33-38 км/ч. По пред­ложению ЦАГИ переделали серийную машину 08-68, которая проходила ис­пытания в августе-сентябре 1942 года. Фюзеляж самолета герметизировали, что удалось достичь за счет уплотне­ния противопожарной переборки и ус­тановки дополнительных переборок за бронеспинкой и водным радиатором. Отверстия для пулеметов получили обтекатели, а отверстия для отвода пороховых газов закрыли. Изменили переход фюзеляж-хвост, а зазоры меж­ду элеронами и крыльями уменьшили до 6 мм. Наконец, испытанный самолет по­лучил улучшенную систему охлажде­ния. Испытания показали, что ско­рость самолета возросла на 23 км/ч (до 594 км/ч) по сравнению с серийными машинами. Одновременно аэродинамику са­молета «вылизывали» и в ОКБ Яковлева, где переделку прошел истребитель № 10-47. Еще больше, чем аэродина­мику Яковлев старался улучшить обзор из кабины и уменьшить массу самоле­та. Фюзеляж за кабиной сделали более низким, а фонарю придали каплевид­ную форму.

Так появился новый Як-1. Силуэт самолета стал еще более элегантным, а обзор задней полусферы стал отлич­ным. Маневренность самолета возрос­ла (полный разворот самолет стал вы­полнять за 16-17 секунд). Однако воен­ные не приняли машину, поскольку все улучшения были куплены ценой обоих ШКАСов, которые пришлось снять. В июне 1942 году опытный завод № 115 переделал серийный самолет № 35-60 с двигателем М-105ПА в соответ­ствии с рекомендациями ОКБ. Хвосто­вую часть фюзеляжа заузили, однако фонарь кабины собрали из плоских стекол. Это объяснялось низким каче­ством плексигласа, который трескал­ся и терял прозрачность на местах из­гибов. Переднее и заднее стекло фона­ря были бронированы, кресло получи­ло бронеподлокотник, защищавший руку, лежащую на ручке газа. Другой, видной снаружи, особен­ностью самолета было новое вооруже­ние. Два ШКАСа сняли, а вместо ле­вого ШКАСа установили 12,7-мм пу­лемет УБС с боекомплектом 200 выст­релов (эту схему вооружения испыты­вали еще в 1941 году). Самолет полу­чил электрический и превмоэлектрический спуск пушки и пулемета, вмес­то механического и пневмомеханичес­кого. Данный экземпляр (35-60) имел механический прицел ВВ-1 вместо оп­тического ОПБ. Причиной была низ­кое качество оптического прицела. Еще одной особенностью машины был штурвал Р-1, представлявший собой копию штурвала Bf 109. Прежде, пи­лоту приходилось перекладывать руку с ручки газа на спуск пулеметов, теперь огонь можно было вести одной правой рукой.

Испытания машины проходили в НИИ ВВС с по 14 июля 1942 года. Лет­ные характеристики самолета не изме­нились, но не это было главной целью работы - ожидалось появление двига­теля М-105ПФ. Значительно улучши­лись эксплуатационные качества ма­шины. Еще до начала испытаний Як-лев обратился к наркому авиапромыш­ленности с просьбой разрешить выпуск пробной серии из двадцати машин. 11 августа 1942 года ГКО дал такое раз­решение. Кроме всего перечисленного выше, модифицированные самолеты имели убирающееся заднее колесо, маслорадиатор от Як-7, винт ВИШ-105 и несколько других изменений.

Медиа

Обзор от BlackCross

См. также

Ссылки

· Самолёты Яковлева
Опытные	И-29
Як-1	Як-1 · Як-1Б · ▀Як-1Б
Як-2	Як-2 КАББ
Як-3	Як-3 · ▄Як-3 · Як-3П · Як-3Т · Як-3У · Як-3 М-107А
Як-4	Як-4
Як-7	Як-7Б
Як-9	Як-9 · Як-9Б · Як-9М Павла Головачёва · Як-9Т · ▄Як-9T Рене Шалля · Як-9К · Як-9У · Як-9П · Як-9УТ
Як-15	Як-15 (ранней серии) · Як-15
Як-17	Як-17
Як-23	Як-23
Як-30	Як-30Д

· Советские истребители
И-15	И-15 M-22 · И-15 М-22 К · И-15 M-25 · И-15бис
И-153 «Чайка»	И-153 М-62 · И-153 М-62 Сергея Жуковского · И-153П
И-16 «Ишак»